Die Verheißung war groß: Das Auto übernimmt das Steuer, der Mensch liest Zeitung, trinkt Kaffee, arbeitet – und die Straßen werden sicherer. Doch der aktuelle Stand des autonomen Fahrens in Deutschland liest sich wie eine Aneinanderreihung von Rückzügen, Ausreden und teuer erkauften Lernlektionen, wie Auto Bild ausführlich dokumentiert.
Der Rechtrahmen existiert. Seit 2021 hat Deutschland als erstes Land weltweit autonomes Fahren auf SAE-Level 3 gesetzlich geregelt – das bedeutet: Das Fahrzeug übernimmt die Kontrolle, der Fahrer darf sich abwenden, trägt aber im Notfall Verantwortung für die Übernahme. Mercedes und BMW hatten das früh als Marketingchance erkannt. Mercedes brachte den Drive Pilot für S-Klasse und EQS auf den Markt, zertifiziert zunächst bis 60 km/h, ab Frühjahr 2025 dann bis 95 km/h auf der rechten Autobahnspur. Preis: ab 5.959 Euro Aufpreis. BMW zog mit dem „Personal Pilot L3″ für den 7er nach – ebenfalls rund 6.000 Euro extra, ebenfalls nur auf der Autobahn, ebenfalls mit einem Bündel an Einschränkungen: gute Sichtverhältnisse, ein Vorausfahrzeug muss erkennbar sein, Stau oder langsam fließender Verkehr als Voraussetzung.
Kaum jemand wollte das bezahlen.
Die Notbremse kommt aus Stuttgart und München
Anfang 2026 zogen beide Konzerne die Konsequenzen. Mercedes verabschiedete sich beim Facelift der S-Klasse – Weltpremiere am 29. Januar 2026 – still und leise vom Drive Pilot. Gleiches gilt für das EQS-Facelift im Oktober 2026. Stattdessen kommt das System MB.Drive Assist Pro, ein Level-2++-Assistent: Hände weg vom Steuer erlaubt, Augen auf der Straße Pflicht. Die Haftung bleibt vollständig beim Fahrer. BMW folgte kurz darauf: Der Personal Pilot L3 wird mit der Modellpflege des 7er Ende April 2026 aus dem Programm genommen. Kosteneffizienz und mangelnde Kundennachfrage als offizielle Begründung – was in der Branche seit Jahren als nicht ernstgenommener Hinweis im Raum stand, ist nun Tatsache.
Google hatte übrigens schon vor zehn Jahren entschieden, kein Level-3-System zu entwickeln – nachdem Testfahrten gezeigt hatten, wie lange menschliche Fahrer brauchen, um nach einer Automatisierungsphase wieder voll einsatzfähig zu sein. Die deutschen Premiumhersteller brauchten dafür eine Dekade, mehrere Hundert Millionen Euro Entwicklungskosten und einen Innovationspreis.
Tesla: Versprechen, Dementi, Niederlande
Während die deutschen Hersteller zurückrudern, versucht Tesla den Anschluss an Europa. Seit Dezember 2025 können Interessierte in ausgewählten deutschen Tesla-Stores FSD Supervised – „Volles Potenzial für autonomes Fahren (überwacht)“ – als Beifahrer erleben: München, Hamburg, Berlin, Köln und weitere Städte. Kaufen und selbst nutzen? In Deutschland bisher nicht möglich. Am 10. April 2026 erhielt Tesla in den Niederlanden eine Musterzulassung für FSD (Supervised) – das erste europäische Land, das grünes Licht gab. Dort dürfen Teslas nun bis zum Tempolimit von 130 km/h selbstständig fahren, allerdings muss die Person am Steuer dem Geschehen folgen und jederzeit eingreifen können.
Für Deutschland fehlt die Zulassung weiterhin. Die hiesige Regulierung läuft über die UNECE-Arbeitsgruppen in Genf, das Kraftfahrt-Bundesamt ist dort eingebunden. Tesla hatte ursprünglich Anfang 2025 als Starttermin für Europa kommuniziert – was prompt von der niederländischen Zulassungsbehörde RDW dementiert wurde. Dass das System noch nicht ausgereift ist, zeigen die rund 50 Todesfälle, die im Zusammenhang mit Fehlfunktionen von Teslas Selbstfahrtechnologien stehen und vor allem in den USA Gerichte und Sicherheitsbehörden beschäftigen. Der Preis für FSD in Europa: 7.500 Euro einmalig oder 99 Euro monatlich im Abo – für eine Funktion, die in Deutschland noch nicht freigeschaltet ist.
Was in Deutschland tatsächlich erlaubt ist
Auf deutschen Straßen gilt: Level 2 ist Standard, Level 3 war bis vor kurzem in zwei Luxusmodellen erhältlich – und ist nun faktisch wieder Geschichte. Level 4 und 5 sind für den Individualverkehr nicht zugelassen. Level 4 ist lediglich in festgelegten Betriebsbereichen im Regelbetrieb erlaubt – gedacht für Shuttle-Dienste, ÖPNV-Ergänzungen oder Logistikanwendungen auf definierten Strecken. VW arbeitet daran, den ID. Buzz ab 2026 für den Hamburger Mobilitätsdienst Moia autonom einzusetzen – ein Projekt, das nach dem Cariad-Debakel unter erheblichem Druck steht.
Was Fahrer heute in jedem Neuwagen vorfinden, ist Level 2: Spurhalteassistent, adaptiver Tempomat, Notbremsassistent. Das Auto lenkt, bremst und beschleunigt – aber der Fahrer muss den Verkehr beobachten und eingreifen können. Wer die Augen von der Straße nimmt, riskiert eine Deaktivierung des Systems, schlimmstenfalls einen Unfall mit voller persönlicher Haftung.
Die ernüchternde Bilanz
Der Abstand zwischen Versprechen und Realität beim autonomen Fahren ist 2026 mindestens so groß wie 2020. Die einzige europäische Zulassung für ein fortgeschrittenes Assistenzsystem liegt in den Niederlanden, nicht in Deutschland. Die beiden deutschen Premiumhersteller, die weltweit als Level-3-Pioniere galten, haben ihr Flaggschiffprodukt aus Kostengründen eingestellt. Tesla verkauft in Europa eine Funktion für 7.500 Euro, die auf dem Heimatmarkt läuft, hierzulande aber noch keine Straßenzulassung hat.
Wer in Deutschland ein E-Auto mit echtem autonomen Fahren kaufen möchte – im Sinne von: Der Fahrer schläft, das Auto fährt – der muss noch warten. Wie lange, darüber streiten sich Hersteller, Regulierer und Lobbyisten. Die Antwort ist heute dieselbe wie vor fünf Jahren: bald.
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