Eine Milliarde Euro pro Minute Fahrzeitgewinn – dieses Verhältnis brachte Professor Thomas Siefer von der Technischen Universität Braunschweig auf den Tisch, als der Verkehrsausschuss des Bundestages am Montag über den geplanten zweigleisigen Bahnstreckenneubau zwischen Hannover-Vinnhorst und Hamburg-Meckelfeld debattierte, wie der Bundestag berichtet. Kosten laut Gesamtwertprognose: 14,1 Milliarden Euro. Fahrzeitgewinn: 14 Minuten. Siefers nüchterne Rechnung dürfte so manchem Bahnbegeisterten den Enthusiasmus dämpfen.
Das Eisenbahn-Bundesamt sieht das naturgemäß anders. In seinem Bericht zur Vorplanung kommt es zum Schluss, die von der DB InfraGO bevorzugte Neubauvariante wahre den Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit – eine Einschätzung, die mehrere Sachverständige in der Anhörung offen anzweifelten. DB-Vertreter Matthias Hudaff schwärmte von weniger Lärm, weniger Naturschutzeingriffen und einer Halbierung des Güterverkehrs auf der Bestandsstrecke. Klingt gut – bis man auf die Zahlen schaut, die Bürgermeister Peter Dörsam aus Tostedt mitgebracht hatte: Hätte man nicht den gekürzten Ansatz von 8,8 Milliarden, sondern die bestätigte Gesamtkostenschätzung in die Nutzen-Kosten-Berechnung eingesetzt, läge das Verhältnis unter 1,0 – was eine Förderung mit Haushaltsmitteln schlicht ausschlösse.
Dabei sind sich die regionalen Vertreter keineswegs einig. Lüneburgs Oberbürgermeisterin Claudia Kalisch hält die Neubaustrecke für unabdingbar, weil nur so der Regionalverkehr entlastet und Lüneburg schienengerecht an Hamburg angebunden werden könne. Landrat Jens Grote aus dem Heidekreis hingegen warnt: Bei einer Inbetriebnahme frühestens 2050, möglicherweise erst 2065, bleibe die Region jahrzehntelang im gegenwärtigen, nicht akzeptablen Zustand – und dazwischen passiere im Zweifel gar nichts. Die Landkreise Celle, Uelzen, Harburg und das Land Niedersachsen stellen sich geschlossen gegen den Neubau.
Der Fahrgastverband PRO BAHN sieht das anders: Bundesvorsitzender Lukas Iffländer verwies auf eine Streckenauslastung von 147 Prozent des betrieblich Zulässigen im Jahr 2023. Verbesserungen an der Bestandsstrecke könnten die Kapazität lediglich um acht Prozent steigern – zu wenig, um den Engpass zu lösen. Nur die Vorzugsvariante ermögliche den im Deutschlandtakt vorgesehenen 63-Minuten-Takt zwischen Hamburg und Hannover.
Aus der Logistikwirtschaft sprach Lutz Könner vom Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe Klartext: Der Korridor Hamburg–Hannover sei kein regionales Thema, sondern eine Hauptachse des gesamtnorddeutschen Hafenhinterlandes. Ohne Ausbau leide die Ex- und Importlogistik des ganzen Landes. Für den niedersächsischen Landtagsabgeordneten Omid Najafi war das kein Argument: Er forderte stattdessen den beschleunigten Bau der A20 samt einer weiteren Elbquerung westlich von Hamburg – Straße statt Schiene, business as usual.
Was bei der ganzen Debatte auffällt: Der partizipative Prozess im Dialogforum Schiene Nord, einmal als vorbildliches Beteiligungsverfahren gelobt, ist längst Makulatur. Umgesetzt wurde der erzielte Kompromiss nie. Die Pendler warten weiter.
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