Fast zwei Jahrzehnte nach dem Aus für den Transrapid in Deutschland ist die Magnetschwebebahn wieder auf der politischen Tagesordnung. Berlin prüft eine Verbindung zwischen Tegel und Spandau, in Bayern besitzt ein neues System inzwischen eine Zulassung für den öffentlichen Personenverkehr. Gleichzeitig hat Nürnberg ein konkretes Projekt gerade verworfen. Die Technik ist zurück. Ob daraus diesmal mehr wird als Studien, Teststrecken und große Versprechen, bleibt offen.

Der alte Transrapid war für Geschwindigkeiten von mehr als 400 Kilometern pro Stunde gedacht. Nach dem Scheitern der Münchner Flughafenstrecke 2008 und dem Ende des Versuchsbetriebs im Emsland 2011 schien das deutsche Kapitel abgeschlossen. Die neue Generation verfolgt einen anderen Ansatz. Das Transport System Bögl, kurz TSB, ist für den städtischen und regionalen Verkehr ausgelegt. Es fährt automatisiert, erreicht bis zu 150 Kilometer pro Stunde und soll wegen seiner schlanken Fahrwege, engen Kurven und geringen Geräuschentwicklung vor allem dort eingesetzt werden, wo U-Bahn, Straßenbahn oder Regionalbahn teuer und schwierig zu bauen wären.

Im Januar 2025 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt nach jahrelanger Prüfung die Genehmigung für den automatisierten Fahrgastbetrieb. Das war mehr als eine weitere Versuchserlaubnis: Erstmals seit dem Transrapid existiert damit in Deutschland wieder ein zugelassenes Magnetschwebebahnsystem. Eine vom Bundesverkehrsministerium veröffentlichte Grundlagenstudie bescheinigte der Technik grundsätzlich geeignete Einsatzmöglichkeiten im Nahverkehr. Die entscheidende Hürde ist nun nicht mehr allein die Technik, sondern ein Auftraggeber, der tatsächlich eine Strecke bestellt.

Nürnberg hätte zum ersten großen Schaufenster werden können. Untersucht wurde eine Verbindung vom Flughafen über den Nordostpark bis zum Messegelände. Die Machbarkeitsstudie bewertete den Bau technisch als möglich. Im April 2026 zog die Stadt jedoch die Notbremse: Für eine sinnvolle Einbindung wären zusätzliche Umstiege nötig gewesen, die erwartete Nachfrage überzeugte nicht, und eine belastbare Förderung durch Bund oder Land war nicht gesichert. Damit wiederholt sich ein bekanntes deutsches Muster. Die Ingenieure liefern, Gutachter rechnen, Politiker loben die Innovation – gebaut wird am Ende nicht.

Nun richtet sich der Blick auf Berlin. Verkehrssenatorin Ute Bonde will prüfen lassen, ob eine Magnetschwebebahn das frühere Flughafengelände Tegel mit neuen Wohnquartieren in Gartenfeld, der Wasserstadt und Spandau verbinden könnte. Befürworter verweisen auf den automatischen Betrieb, die geringe Lärmbelastung und eine mögliche Hochtrasse über bereits belasteten Verkehrsachsen. Kritiker halten dagegen, dass für diesen Korridor bereits Straßenbahn- und S-Bahn-Lösungen geplant werden und eine neue Technologie ein zusätzliches, nicht kompatibles Inselsystem schaffen würde. Eine Machbarkeitsstudie soll nun zeigen, ob hinter der Idee mehr steckt als Berliner Verkehrspolitik im Modellbahnformat.

Weitere Untersuchungen gab oder gibt es für die Verbindung Herrenberg–Nagold in Baden-Württemberg und für Anwendungen im Hamburger Raum. Im Hafen könnte die Technik nicht nur Personen, sondern auch Container oder andere Güter bewegen. Bislang handelt es sich aber auch dort nicht um bestellte öffentliche Linien. Deutschlands neue Magnetbahn besitzt eine Zulassung und fährt auf der Bögl-Testanlage in Sengenthal. Ein alltägliches Verkehrsmittel ist sie noch nirgends im Land.

China zeigt, dass Magnetschwebebahnen tatsächlich dauerhaft betrieben werden können. Der bekannteste Fall bleibt die rund 30 Kilometer lange Verbindung zwischen dem Flughafen Shanghai-Pudong und der Station Longyang Road. Der deutsche Transrapid nahm dort Ende 2002 den Betrieb auf und erreichte früher planmäßig 431 Kilometer pro Stunde. Heute fährt er meist nur noch mit bis zu 300 Kilometern pro Stunde. Die seit Jahrzehnten diskutierte Verlängerung in die Innenstadt oder nach Hangzhou wurde nie verwirklicht. Der einstige Vorzeigezug blieb ein schneller, aber isolierter Flughafenzubringer.

Erfolgreicher verbreitet hat China langsamere Magnetbahnen. In Changsha fährt seit 2016 eine Nahverkehrslinie, Peking betreibt die Linie S1, in der Touristenstadt Fenghuang existiert eine weitere Strecke. Anfang 2025 kam in Qingyuan eine rund 38 Kilometer lange Verbindung hinzu. Diese Bahnen schweben tatsächlich im öffentlichen Alltag, fahren aber überwiegend mit etwa 100 bis 140 Kilometern pro Stunde. Sie konkurrieren nicht mit Hochgeschwindigkeitszügen, sondern mit Metro, S-Bahn und Stadtbahn. Genau darin liegt die nüchterne Lektion aus China: Die Magnetbahn kann funktionieren, doch ihr realistischer Markt ist bislang der regionale Verkehr und nicht das flächendeckende Reisen mit 600 Kilometern pro Stunde.

China entwickelt zwar einen für 600 Kilometer pro Stunde ausgelegten Hochgeschwindigkeits-Maglev und hat dafür Prototypen vorgestellt. Eine kommerzielle Fernstrecke gibt es jedoch weiterhin nicht. Auch ein Staat, der Großprojekte schneller durchsetzt als Deutschland, muss Kosten, Trassen, Energieverbrauch und die Konkurrenz eines bereits sehr dichten Hochgeschwindigkeitsnetzes berücksichtigen.

Noch radikaler ist der Hyperloop, an dem die Technische Universität München arbeitet. Beim TUM Hyperloop bewegt sich eine Kapsel in einer Röhre mit stark reduziertem Luftdruck. Dadurch sinkt der Luftwiderstand, theoretisch wären Geschwindigkeiten nahe 1.000 Kilometer pro Stunde möglich. Das Münchner Team gewann mehrere Wettbewerbe und nahm 2023 in Ottobrunn einen 24 Meter langen Demonstrator in Originalgröße in Betrieb. Nach Angaben der TUM handelt es sich um das erste vollständig zertifizierte Hyperloop-System für die Beförderung von Passagieren. Die Testkapsel hat tatsächlich Menschen transportiert – allerdings nur auf einer Strecke, die kürzer ist als viele Bahnsteige.

Der Abstand zwischen einem funktionierenden Demonstrator und einer Fernverbindung München–Berlin ist enorm. Hunderte Kilometer Vakuumröhre müssten dauerhaft dicht gehalten werden. Weichen, Schleusen, Wärmeausdehnung, Rettungswege und Evakuierungen müssen auch bei Stromausfall, Feuer oder einem Druckverlust beherrschbar sein. Hinzu kommt die Kapazitätsfrage: Kleine Kapseln wirken futuristisch, transportieren aber weniger Menschen als lange ICE-Züge. Sehr kurze Abstände zwischen den Kapseln erhöhen wiederum die Anforderungen an Steuerung und Sicherheit.

Chancen hätte der Hyperloop zunächst als Forschungsplattform, auf kurzen Spezialverbindungen oder beim Gütertransport. Für ein öffentliches Fernverkehrsnetz müsste er nicht nur einen Geschwindigkeitsrekord liefern, sondern Bau, Betrieb und Rettung günstiger und verlässlicher lösen als Bahn und Flugzeug. Genau dieser Nachweis fehlt bislang weltweit. Nach dem Rückzug mehrerer privater Hyperloop-Firmen ist die Münchner Forschung seriöser als viele frühere Werbevideos – gerade weil sie sich schrittweise mit den unangenehmen technischen Fragen beschäftigt.

Die Rückkehr der Magnetschwebebahn ist deshalb real, aber kleiner als der alte Transrapid-Traum. Deutschland könnte mit dem TSB ein leises, automatisiertes Verkehrsmittel für ausgewählte Korridore bauen. China beweist, dass solche Systeme im Alltag bestehen können, zeigt aber zugleich ihre Grenzen. Der Hyperloop bleibt vorerst ein faszinierendes Laborprojekt. Entscheidend wird sein, ob Deutschland nach Jahrzehnten der Studien endlich eine vernünftige Strecke auswählt und baut – oder erneut zusieht, wie aus deutscher Technik anderswo Infrastruktur wird.

Quellen: Bundesverkehrsministerium: Einsatzmöglichkeiten der Magnetschwebebahn · Transport System Bögl · TUM Hyperloop · Technische Universität München: erste Passagierfahrt · Shanghai Maglev Transportation Development · China Daily: Eröffnung der Magnetbahn Qingyuan